自动驾驶一直是百度最有希望的“明天”，但现在，这个“明天”走到了一个关键节点。
6月初，百度智能驾驶事业群（IDG）首席产品架构师郭阳离职。此前郭阳主要负责百度智驾产品自主泊车（AVP）、行泊一体（ANP 2.0）等项目落地，向IDG总经理储瑞松汇报。
这是目前百度IDG最重要的商业化变现部门之一。
此外，百度IDG部门在6月底又迎来组织变革，旗下智能交通事业部（ACE）被划归到智能云事业群（ACG）。
ACE虽然在外部不常被提及，但李彦宏却一直认为它是百度自动驾驶区别于其他玩家最重要的特点。
ACE被划走，百度自动驾驶还有灵魂吗？这可能是IDG要考虑的问题，但自动驾驶还是百度重点押注的未来吗？这可能是IDG面临的更严峻的问题。
因为从今年初大模型引爆风口以来，百度无论是宣传口径，还是内部资源都在以肉眼可见的速度向文心一言聚集。与此同时，百度自动驾驶发展又面临困境，ACE部门被划走，Robotaxi迟迟无法落地，辅助驾驶市场推进受阻。
喜新厌旧的百度，会不会放弃自动驾驶，完全投入大模型的怀抱，开始成为一个有意思的话题。
因为在不久前，百度内部人士告诉「自象限」，他们的现在宣传重心已经不在自动驾驶了。而从智能小程序、短视频，到元宇宙，百度的战略一直像个渣男，总是喜新厌旧。
所以当AI大模型的热度超过了自动驾驶，百度发现了一个更吸引人的故事之后，就又到了考验百度战略定力的时候了 。
被“甩掉”的ACE
万万没想到，被李彦宏当做自动驾驶杀手锏的车路协同，如今却被剥离智能驾驶事业群（IDG），划归到了百度智能云事业群（ACG）。
6月底，据时代财经援引百度内部人士消息，百度IDG进行了组织架构调整，旗下以车路协同为主的ACE部门被划归到ACG。
在大多数人眼中，百度自动驾驶等于Robotaxi，L4级别的自动驾驶出租车，这是百度大力宣传的东西。但在李彦宏最初的规划中，ACE部门其实才是百度自动驾驶的灵魂。
2021年，李彦宏在他出版的《智能交通》一书中提到，百度的自动驾驶路径，既不是Waymo的“跨越式”，也不是特斯拉的“渐进式”，而是结合了两者优势的“技术降维，数据反哺”路线。
小孩子才做选择，百度是都想要。
因为无论是“跨越式”还是“渐进式”，针对的都是单车智能，但百度认为，路端的智能化也要做到与车端智能化同样的标准，车路协同就是其中的关键。
所以李彦宏才说：“在自动驾驶发展路线上，百度也可以称为“车路协同派”，这也是百度自动驾驶的特色所在。”
但现在，随着部门架构的调整，走“车路协同派”的百度自动驾驶事业群里却没有车路协同，这说起来有些讽刺。
但如果从商业化角度来讲，百度这个时候将ACE部门划归给ACG，其实是一个正确的选择。
因为无论是ACG还是ACE，他们都需要赚钱。但现在百度内部的组织关系或阻碍ACE和智能云两边业务的落地。
据申万宏源的一份报告显示，从2021到2022年，百度在车路协同市场中仅签下17.6亿元的订单；作为对比，排名第一的蘑菇车联签约总金额已经超过百亿。
市场变化叠加业务发展不顺，再加上从去年独立运行之后带来的营收压力。所以今年1月份，科创板日报就曾报道，百度ACE部门正在进行较大规模裁员，且智能交通事业部全员没有年终奖。
车路协同上的失利，其实和组织架构有关。
原来的组织架构，是李彦宏从实现自动驾驶的技术角度出发，先研发L4级别自动驾驶，再降维辅助驾驶，用车路协同做支撑，于是有了IDG三大核心部门，自动驾驶事业部、智能汽车事业部和智能交通事业部。
但从服务的场景上来看，以车路协同为核心的ACE部门，具体包括智慧交管、智慧公路、智慧停车、智慧公交等应用场景，本质上是智慧城市建设的一部分，而智慧城市又依赖于云业务的支撑。
这就形成了一个矛盾点，ACE需要云业务的支撑，但ACE又不属于云业务。鲜明的对比是， 蘑菇车联将自己的解决方案成为“车路云一体化的自动驾驶系统”。
曾有百度内部人士表示，因为ACE的产品与百度智能云的产品有交叉，但为了支持ACE的发展，百度内部曾要求，凡是ACE能卖的产品，百度智能云就不能卖。
所以现在百度将ACE从IDG部分划分给ACG部门，相当于将从商业化落地的角度，重新理顺了这件事情。
此外，IDG“甩掉”ACE，也与市场的发展有关。
百度现在的自动驾驶路线是2013年左右规划的。那个时候特斯拉还是Nobody，全世界可以对标的只有Waymo。
当时困难是显而易见的，一辆自动驾驶汽车的硬件成本在100万元左右，远远无法达到商业化落地的程度。但如果将部分自动驾驶功能让渡给车路协同，则既能补齐单车智能的短板，也能大规模降低成本，这就有了百度的“车路协同派”。
只是让百度和李彦宏没有想到的是，这些年单车智能发展很快，相应的解决方案和硬件成本也在极速下降。
比如车载激光雷达的价格从2019年的一颗10万元左右下降到如今的2000元左右；轻舟智航号称能够实现99% L4级能力的自动驾驶软硬件方案DBQ V4，量产成本只有一万元人民币；百度自己的L4自动驾驶整车价格，也从过去的六七十万，下降到如今Apollo RT6的25万。
随着单车智能成本的下降和能力的提升，以主机厂为代表的“渐进式”自动驾驶玩家开始快速推进市场落地。但以车路协同和高精地图为代表的基础设施，虽然能够大大提高自动驾驶的安全性，但前期投入巨大，建设周期漫长。
着急商业化落地的自动驾驶显然等不及车路协同的建设，因此国内外玩家各显神通。
国外以特斯拉为代表，将Transformer算法引入自动驾驶训练，推出占用网络（Occupancy Network）等技术。国内华为、毫末智行等企业提出“重感知、轻地图”的方案，目的都是要自动驾驶摆脱对基础设施的依赖，依靠单车智能实现自动驾驶的快速普及。
这些变化都让车路协同在现阶段变得不那么必需。
当然，车路协同本身不是一个错误，毕竟未来的交通一定是一个群智系统的结构模型[1]，而单车智能只能解决局部最优问题，但车路协同所构成的群体智能却可以使全体效率最大化，就像智能时代的红绿灯和交警，让交通整体变得通畅。
所以车路协同长期来看仍然有巨大的价值，它是单车智能发展到一定阶段的必然。所以 李彦宏最初的想法也是对的，只是市场发展太快，导致变幻的需要与之前他从技术角度的出发点产生的矛盾。
而现在，百度在市场的倒逼下，终于开始重新调整自动驾驶的布局。
